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Jun 23, 2023

Hier ist, was mit GMs experimenteller Wankel-Rotary-Corvette passiert ist

1973 stellte Chevrolet auf dem Pariser Autosalon zwei Corvettes mit Mittelmotor und Wankelantrieb vor. Hier ist ihre Geschichte. Mit dem dritten war Chevrolet fest entschlossen, die Grenzen der Sportwagen auszuweiten

1973 stellte Chevrolet auf dem Pariser Autosalon zwei Corvettes mit Mittelmotor und Wankelantrieb vor. Hier ist ihre Geschichte.

Chevrolet war entschlossen, mit der dritten Generation der Corvette die Grenzen des Sportwagens zu erweitern, und Zora Arkus-Duntov versuchte, den Autohersteller davon zu überzeugen, dass eine Mittelmotorlösung die beste sei. Obwohl der brillante Ingenieur die Verwirklichung seines Traums leider nicht mehr erlebte, versuchte er es und baute ein paar Konzeptautos, die über einen Mittelmotor verfügten. Dafür musste er den Kompromiss eingehen, auf den Einbau eines V8-Triebwerks zu verzichten.

Die Idee, einen Wankelmotor unter der Motorhaube eines Chevy einzubauen, kam zwischen 1967 und Ende 1974 von Ed Cole, General Manager von GM. Er war ein großer Fan dieses von NSU geförderten Rotationssystems. Dieser deutsche Autohersteller produzierte zwischen 1957 und 1973 den Prinz, ein Auto, das den Beginn einer Dreiecksrebellion darstellt. Theoretisch waren das kompakte Design und der reibungslose Betrieb ideal für Autos. Er dachte darüber nach, ein solches Triebwerk in den Chevrolet Vega einzubauen. Zuvor musste er es jedoch auf einem hochkarätigen Fahrzeug wie der Corvette bewerben. GM verfügte bereits über den Doppelrotormotor, um ihn in das Auto einzubauen. Es handelte sich um ein 266-CID-Aggregat, das der Autohersteller mit 180 PS bewertete. Aber Duntov kannte den Wankelmotor in- und auswendig und verstand seine Stärken und Schwächen. Ihm gefiel das Verhältnis von Oberfläche zu Volumen in der Brennkammer nicht und er glaubte nicht an deren Zukunft. Darüber hinaus war die Idee, in einer Corvette dasselbe Triebwerk wie im Chevrolet Vega zu verwenden, unheimlich. Dennoch hatte Cole als GM-Präsident die Oberhand. Infolgedessen baute der Autohersteller nicht nur ein, sondern zwei Konzepte: eines mit zwei und eines mit vier Rotoren.

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Schließlich stellte General Motors im Oktober 1973 auf dem Pariser Autosalon beide Prototypen vor: die Doppelrotor- und die Vierrotor-Corvette. Ersteres verfügte über eine von Pininfarina entworfene Karosserie, die auf einer modifizierten Porsche 914/6-Plattform montiert war. Gleichzeitig ähnelte letzteres der Form des 1972 vorgestellten Konzeptautos XP-895, das Jerry Palmer unter der Aufsicht von Bill Mitchell, GM-Vizepräsident für Design, verfasste.

Die Besucher des amerikanischen Standes nahmen die Fahrzeuge mit gemischten Gefühlen auf. Nicht nur, dass die Idee eines Sportwagens mit Mittelmotor relativ neu war, auch der Wankel war für die meisten Menschen noch ein Rätsel. Nach der Ausstellung reisten beide Konzeptautos, der XP-897 GT mit zwei Rotorblättern und der XP-882 mit vier Rotorblättern, auf Automessen und versuchten, populär zu werden. Leider konnten sie nicht allzu viele potenzielle Kunden davon überzeugen, dass dies der richtige Weg für die Corvette war. Infolgedessen musste Ed Cole im Oktober 1974 zugeben, dass seine Idee scheiterte, und zog den Stecker aus dem Projekt unter Berufung auf Emissionsprobleme. Allerdings war die Kraftstoffeffizienz ein viel größerer Teil des Problems. Um ehrlich zu sein, hatte die Ölkrise Auswirkungen auf den globalen Automobilmarkt und insbesondere auf den amerikanischen. Die Leute konnten sich die rasant steigenden Benzinpreise nicht leisten, und ein Benzin fressendes Fahrzeug war nicht gerade das, wonach sie suchten.

Der amerikanische Autohersteller beauftragte Pininfarina mit dem Bau des XP-897 GT in Europa, da sie bereits das wunderschöne Chevrolet Corvette Rondine Coupé von 1963 hergestellt hatten, was bedeutete, dass GM darauf Einfuhrzölle zahlen musste und dies nicht tun wollte. Daraufhin wurde das Konzept in Vauxhall-Werken in Großbritannien eingelagert. Es blieb dort fast ein Jahrzehnt lang verborgen, bis es von einem Bauteam bei der Umgestaltung dieses Lagerbereichs entdeckt wurde. GM wollte es nicht zurückbekommen und hatte beschlossen, das Auto in die Schrottgrube zu schicken. Glücklicherweise hörte ein britischer Corvette-Enthusiast, Tom Falconer, von dem Fahrzeug, nahm Kontakt auf und überzeugte Chuck Jordan (GM-Chef für Styling), ihm das Konzept ohne eingebauten Motor zu verkaufen. Falconer installierte einen einfachen Vierzylinder-Reihenmotor, den er von einem Vauxhall Cavalier übernommen hatte, um ihn zu bewegen.

Hersteller

GM

GM

Produktionsjahre

1972-1974

1973-1974

Aufbau

Doppelrotor

Vierrotor

Verschiebung

266-CID

585-CID

Leistung

180 PS

420 PS

Drehmoment

DAS

DAS

Kraftstoff

Benzin

Benzin

Bemerkenswerte Anwendungen

XP-897 GT

XP-882

Glücklicherweise ist die Idee einer Mittelmotor-Corvette mit diesen beiden Projekten nicht untergegangen. 1975 schickte Bill Mitchell den XP-882 zurück zum Designzentrum, um den Vierscheiben-RCE durch einen traditionelleren Small-Block-V8 zu ersetzen. Auf diese Weise wurde das ursprüngliche Konzept in den XP-895 umgewandelt und mit einem neuen Triebwerk hinter der Kabine ausgestattet. Es handelte sich um einen quer eingebauten 400-CID-Motor, gepaart mit einem Turbo-Hydramatic-Getriebe. Und so hat GM die wunderschöne Chevrolet AeroVette von 1976 geschaffen. Das Konzept sollte die vierte Generation der Corvette werden. Ein kurzer Realitätscheck von GM ergab jedoch, dass die Produktion eines Fahrzeugs mit Front-Mittelmotor günstiger wäre. So erreichte der C4 die Montagebänder, während der XP-895 in einen Lagerbereich geschickt wurde, um noch mehr Staub anzusammeln. Glücklicherweise zerstörte der Autohersteller den Prototyp nicht und wurde Teil der GM Historical Collection.

Was das andere Konzeptauto betrifft, das von einem Wankelmotor mit zwei Rotorblättern angetrieben wird, existiert das von Falconer gerettete Fahrzeug XP-897 GT immer noch. 1997 baute er einen Mazda 13B-Motor hinter der Kabine ein und blieb damit der ursprünglichen Idee näher. Das Fahrzeug wurde im National Corvette Museum ausgestellt und der letzte öffentliche Auftritt mit laufendem Motor fand beim Concours d'Elegance of America 2021 statt. Das 80-CID-Triebwerk mit zwei Rotorblättern wurde von einem Mazda RX-7 übernommen und leistete nur 100 PS, fast halb so viel wie der ursprüngliche 266-CID. Dennoch zahlten sich die Schönheit des Konzepts und die Idee einer Mittelklasse-Corvette schließlich mit der achten Generation des besten Sportwagens Amerikas aus.

Felix Wankel entwickelte den nach ihm benannten Motor, um ein laufruhigeres Triebwerk zu schaffen. Dank seiner Idee muss der Wankelmotor die Auf-Ab-Kolbenbewegung nicht über Pleuel und Kurbelwelle in eine rotierende umwandeln. Nach der Entwicklung dieses Aggregats für den NSU RO80 weckte die Idee das Interesse von Mazda, das viel Geld in die Entwicklung einer Reihe von Wankelmotoren investierte, die verschiedene Fahrzeuge des japanischen Autoherstellers antreiben. Der berüchtigtste ist der legendäre RX-7, der von einem Tuner stammt Traumauto.

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Wie Duntov glaubte, weist dieser Motortyp einige Probleme auf. Seine Oberfläche vom Brennraum führt zu einer unvollständigen Kraftstoffverbrennung und damit zu hohen Emissionswerten. Aber Mazda hat die meisten anfänglichen Motorprobleme beurteilt. Zusätzliche Kraftstoffeinspritzsysteme und Katalysatoren ermöglichten es dem japanischen Automobilhersteller, erfolgreich Fahrzeuge mit Wankelmotoren zu produzieren. Dennoch konnte er trotz ständiger Verbesserungen die strengeren Abgasnormen nicht erfüllen. Mazda musste akzeptieren, dass es nicht gelingt, das Triebwerk sauberer zu machen, und zog ihm 2012 den Stecker, zusammen mit der Entlassung des RX-8-Sportwagens.

Dennoch gibt es Hoffnung für diejenigen, die den spezifischen Klang dieses Wankelmotors hören möchten. Mazda kündigte an, eine neue Generation des mit Wasserstoff betriebenen Fahrzeugs zu entwickeln. Das könnte funktionieren, wenn der Autohersteller andere Probleme löst, etwa die Rotorabdichtung und -schmierung.

Wankelmotoren konnten die Emissionsanforderungen aufgrund hoher Emissionen und hohem Ölverbrauch nicht erfüllen. Infolgedessen wurde ihr Angebot auf dem Markt verboten.

Aufgrund des hohen Kraftstoff- und Ölverbrauchs musste Mazda 2012 die Produktion von Wankelmotoren einstellen. Darüber hinaus hatten diese Wankelkraftwerke mehrere Probleme mit der Kammerabdichtung und -schmierung und waren nicht gerade umweltfreundlich.

Wankelmotoren sind gut, da sie eine gleichmäßige Leistungsabgabe, ein breites Drehzahlband und einen einzigartigen Klang bieten. Der Nachteil ist, dass sie in Bezug auf Kraftstoffeffizienz und Drehmoment nicht sehr gut sind.

Wankelmotoren sind unbeliebt, da sie schwer zu verstehen und schwer zu bedienen sind. Darüber hinaus muss der Benutzer immer einen halben Liter Öl bei sich haben. Darüber hinaus gelten weitere besondere Anforderungen für das Abstellen des Motors. All dies führte dazu, dass die Kunden von ihnen wegfuhren.

Tudor begann seine Karriere im Automobiljournalismus vor über 25 Jahren als Mitarbeiter in einem kleinen Redaktionsteam einer gedruckten Zeitschrift. Später entwickelte er mehrere Automagazine weiter und leitete sie als Chefredakteur, produzierte seine Fernsehsendung und reiste weltweit zu Autoveranstaltungen von Italien bis zum Pikes Peak und von Laguna Seca bis in die Sahara. Tudor lernte weiter und absolvierte Rallye-Fahr- und Offroad-Schulen. Außerdem hat er in seiner Karriere mehr als tausend Autos überprüft, bevor er dem HotCars-Team beigetreten ist.